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预售价13.78万元起极狐阿尔法T7将于9月16日正式上市

Wed, 16 Sep 2026 11:13:29 +0800

[车讯资讯] 目前，极狐阿尔法T7将于9月16日迎来正式上市。新车此前已在8月26日全面开启预售，共推出9款车型，预售价区间为14.18-17.88万元，预售补贴价区间为13.78-17.48万元。预售期间享专属权益，包括4000元置换补贴、多项无忧保障、熹微橙/凝夜紫/幻影绿车漆赠送（价值5000元）、前备厢敲击开关/电容方向盘配置赠送（价值3000元）以及预售礼包/交车礼盒/积分奖励等。

作为极狐品牌主打家用与智能出行的中大型五座SUV，阿尔法T7采用ARC-FLOW极智源流设计语言，整体造型简约流畅，兼顾新能源车型的科技感与家用车型的稳重感。前脸配备1700mm一体式星瞳贯穿大灯，支持动态光影交互功能，视觉辨识度突出。

车身侧面搭载半隐藏式外后视镜、半隐藏式门把手及21英寸利刃轮圈，有效优化整车空气动力学表现。车尾匹配星环贯穿式尾灯，与前脸大灯形成光影闭环，整体设计呼应统一。车身尺寸方面，极狐阿尔法T7长宽高分别为5020/1996/1685mm，轴距达到3040mm。

新车风阻系数为0.251，有效降低行驶能耗，提升续航表现。车漆配色上，新车提供熹微橙、凝夜紫、星云粉、量子灰、幻影绿、极夜黑、贝母白七种配色，满足不同用户审美需求。

新车内饰以环抱式舒适座舱为设计核心，整车采用大面积软质包覆材质，搭配精致木纹饰板与金属饰条，提升座舱质感。中控搭载17.3英寸高清大屏，内置4nm高算力座舱芯片，支持5G网络连接、AI智能语音交互，同时兼容HUAWEI HiCar、CarPlay手机互联功能，座舱智能化、实用性表现均衡。

智能驾驶层面，新车全系搭载华为乾崑ADS 5 Pro智驾系统，配备包含隐藏式激光雷达在内的27个感知传感器，构建360°无死角感知矩阵，可支持高速NCA、城区NCA高阶辅助驾驶功能，泊车系统可适配超160种车位场景，覆盖日常绝大多数停车场景。

动力方面，新车提供纯电、增程两套动力方案。其中纯电版本搭载最大功率227kW的驱动电机，提供72.8kWh、84.8kWh两种容量电池组可选，对应CLTC续航里程分别为650km、715km。同时纯电版搭载800V高压碳化硅快充平台，10分钟快充可补充270km续航。

增程版搭载1.5L增程器，发动机最大功率77kW，匹配最大功率200kW的驱动电机，配备42.5kWh电池组，CLTC纯电续航可达320km，CLTC综合续航1315km。

市场热度方面，极狐阿尔法T7预售开启后72小时订单量已突破30000台，体现消费者对这款车型的认可。随着9月16日正式上市临近，新车详细配置、购车政策等完整信息也将同步公布，后续我们将持续关注新车上市动态，带来实时报道。（编译/车讯毕业）

余凯谈智驾下一轮：算法好，已经不够了

Wed, 16 Sep 2026 09:09:09 +0800

9月15日下午，地平线位于临港的新办公大楼。

征程系列芯片量产突破1500万套的见证仪式刚结束，余凯坐到媒体面前。第一个问题就很直接：地平线什么时候能超过英伟达？

余凯先把问题拨开了一点。“我觉得确实要弱化一下，我们要超过谁。可能更重要的是成为谁。”

但他并没有回避排名。

他说，地平线过去走的是一条“农村包围城市”的路，从小算力，到中算力，再进入大算力市场。把所有智驾芯片加在一起看，地平线目前市场份额已经是第一；但如果只看大算力芯片，“今年大概是第二名”，他的目标是明年做到第一。

1500万首先证明的是过去。它说明一家中国智驾芯片公司已经完成从小规模定点到大规模车规量产的跨越，也在基础ADAS和中算力市场积累起足够大的基本盘。

但高阶智驾又是另一场比赛。

余凯没有点名“大算力第一”是谁，但英伟达依然是绕不开的对手。

DRIVE Orin最高提供254 TOPS算力，丰田下一代车型、JLR自2026年起的新车型以及沃尔沃EX90等均采用或基于Orin平台开发；沃尔沃还计划进一步迁移到Thor，Thor已进入比亚迪、吉利、小米、长城、上汽等中国车企的合作体系，进一步把智能驾驶、座舱乃至中央计算整合到更集中的架构中。

下一代DRIVE Thor已经不只是把算力继续往上堆，而是将辅助驾驶、座舱等不同工作负载进一步集中到同一套车载计算平台上。

这也是为什么，1500万和“大算力第二”并不矛盾。

地平线已经证明了自己能把芯片卖出去，接下来要证明的，是能不能把过去积累的规模优势继续带进下一轮高阶智驾竞争。

下一轮，算法当然还重要。只是光算法好，已经不够了。

算法还很难，但已经不够了

过去几年，智能驾驶最容易被看见的竞争一直发生在算法上。

高速NOA、城区NOA、去高精地图、BEV、Transformer，再到端到端、世界模型、强化学习。每隔一段时间，行业都会出现一套新的技术关键词。

在那个阶段，“有没有”本身就是差距。

一款车能够在城区自己走，能过无保护左转，能识别施工，已经足够成为发布会上的核心卖点。

今天情况已经开始变了。

截至9月8日，华为乾崑智驾的搭载量已经突破200万，覆盖25个品牌、60多款车型；Momenta与奥迪的合作也已经从高阶辅助驾驶走到L3量产能力，奥迪E7X成为Momenta首款面向L3量产能力的车型。

地平线这次则反复展示另一个变化：单颗征程6M、128 TOPS、不依赖激光雷达，也开始把城区NOA压进10万元级车型。

越来越多车型都开始讲城区NOA、车位到车位、复杂路口博弈、主动安全。

这并不意味着几家的算法已经变成一样。

真正发生变化的是，“有这些功能”越来越难成为长期差异。

一套城区NOA能跑起来，和它每天上下班都能稳定跑，不是一回事；同样能完成一个复杂路口，偶尔表现出色和长期保持平顺、少接管，也不是一回事；再往后，还要看同样的体验到底需要多少算力、几颗芯片、多少传感器，以及能不能下探到更低价格带。

竞争从“功能有没有”，开始进入“同样的功能，谁做得更稳、更便宜”。

余凯当天拿手机基带打了一个比方。

手机通讯发展到今天，用户很难感受到不同基带之间有什么明显“个性”，但要保证在高楼、地铁、弱信号等开放环境下都能稳定运行，依然非常难。

“有一类技术，属于高度收敛、难以差异化，但做好相当难。”

他认为自动驾驶也是这样，“它是在开放世界，完全没有剧本”。也正是在这个语境下，余凯判断：“到最后，全世界做自动驾驶这种核心技术的供应商，可能也不会超过2到3家。”

“两三家”这个判断并不新。

余凯过去已经多次谈到行业收敛，Momenta、芯擎科技、黑芝麻智能以及多家整车企业负责人也给出过类似判断。

现在真正值得看的，是行业为什么越来越容易形成这种共识。

原因恐怕不仅是算法难。

算法跑出来以后，麻烦才真正开始。

在被问及10万元级车型做城区NOA，成本怎么压时，余凯的回答很快：“地平线从来不做这种低质量的降本。”

他的解释是，征程6M只有128 TOPS，不是简单靠把芯片价格往下压，而是通过软硬件联合优化，在相对有限的算力和成本结构下，完成过去可能需要更高算力才能做到的性能。

随后他用了一个颇有个人风格的词——“外卷”。

“内卷，就是在一个边界内同质化竞争，靠无谓的低质量降价；外卷是通过技术去拓边界。”

“外卷”这个说法带着明显的企业立场，但问题是真实存在的。

城区NOA一旦从30万元、20万元一路进入10万元价格带，竞争就不能只盯着算法效果。成本、算力效率、车型适配、量产验证，以及最关键的规模复制能力，都会同时变成问题。

一个项目做得好，不代表十个项目也能复制。

不同车企有不同底盘、制动、转向、传感器配置和开发流程。如果每多拿一个项目，都需要增加一支工程团队，规模越大，成本反而可能跟着线性增加。

对此，余凯的回答更为直白，“我们最软的身段，是怎么样去赋能客户的？是通过技术IP授权，不是人力赋能。”

他随后列举合作伙伴，又拿大众与CARIZON酷睿程举例，强调大量工程集成和项目交付并不全部由地平线自己承担，“中间都有一层合作伙伴”。

按照他的说法，大约95%的出货都通过合作伙伴完成。地平线希望自己做的是“技术赋能者”，而不是一家不断靠堆工程师完成项目的“工程服务者”。

这其实比1500万本身更接近下一轮竞争的核心。

技术要越来越深，生意却必须越来越容易复制。

做不到这一点，算法再强，客户越多，公司反而可能越重。

平台之争，路径比野心更重要

所以，余凯当天反复提到了两个科技产业的经典组合：WinTel，以及ARM+Android。

在他的判断里，未来大约80%的车企最终会更多依赖专业供应商，另外20%的塔尖车企则会坚持垂直自研。

前者，地平线可以直接提供芯片和软件；后者，可以提供芯片和软件IP授权，让车企自己继续往上开发。

余凯把前一种叫WinTel模式，把后一种叫AA模式。最终想做的，是“汽车时代计算平台的定义者”。

这个目标并不只有地平线在追。

英伟达已经从Orin向Thor、DriveOS和Hyperion扩展，计算芯片逐渐变成一整套开发底座；高通的Snapdragon Ride Flex也在把座舱和ADAS放到同一颗SoC上。今年7月，宝马又选择高通作为未来数字座舱及下一代ADAS/自动驾驶系统的重要计算芯片供应商，合作延伸至下一个十年。

华为走的是另一条路。

它的能力覆盖智驾、座舱、车控、车载光和车云，技术栈比多数供应商更完整。但今年7月的华为乾崑媒体日上，引望CEO靳玉志却特意把公司的身份概括为汽车行业的“电子螺丝钉”。

这句话的重点其实不是谦虚，而是划边界。

华为一边把技术能力做得很深，一边反复强调自己的定位仍然是智能网联汽车增量部件供应商，不和整车企业抢“造车”这件事。

这和地平线强调IP授权、合作伙伴生态，看上去路径不同，本质上却都在解决同一个问题：

一家供应商到底应该做到哪里？

技术太浅，车企随时可以替换。

技术做得太深，又可能碰到车企、Tier 1甚至原有生态伙伴的核心利益。

平台竞争真正难的地方，并不是做得越多越好，而是既要有足够强的控制力，又要知道什么不能拿。

地平线希望通过授权模式让有自研能力的车企继续掌握上层开发；华为用“不造车”回应车企对于品牌和整车定义权的顾虑；英伟达、高通则尽量把位置钉在底层计算、软件和开发平台。

Momenta同样在把算法能力跨车型、跨计算平台复用。

看起来大家都在扩能力，但又都在给自己划线。

这才是下一轮所谓“平台竞争”最微妙的地方。

谁都希望客户离不开自己，却没人愿意让客户觉得，自己有一天会成为那个最大的竞争对手。

牌桌变小，赌注却更大

当越来越多头部玩家开始争平台，另一个变化也在发生：新的玩家正在减少。

这两件事并不冲突，恰恰相反，平台化竞争本身就会让智驾成为一场越来越贵的游戏。

做一套算法是一笔投入，做下一代芯片又是一笔投入；工具链、车规验证、量产工程、海外研发、数据闭环，都要持续烧钱。过去一家创业公司可能凭一项算法或者一个客户杀进牌桌，未来想长期留在这里，需要承担的固定成本越来越高。

与此同时，资本市场最热的方向已经明显转向大模型、数据中心和具身智能，智驾圈也开始出现人才向机器人流动。

“智能驾驶这个行业，其实已经高度收敛了。”

在他看来，一个行业早期会不断冒出新公司，到了后面玩家自然越来越少，人才也会流向下一个更热的赛道。他把现在的智驾形容成“静水深流”。

后面谈到资本市场，他说得更直接。

余凯承认，目前资金和关注度明显被数据中心、大模型等方向吸引，汽车行业自己又还在承受激烈竞争和利润压力。

但随后他说了一句很有意思的话：“我觉得不是热点是好处。”

理由是，“没有热钱进来，也不会有新的团队出来。”

这句话多少带着头部玩家的视角。

对于还没有站稳的公司来说，行业降温意味着融资更难、估值承压、客户又继续压成本。

但对于已经有规模、有订单、账上还有足够现金继续研发的公司，行业没那么热，另一面就是新进入者越来越少。

所以“收敛”并不一定发生在某一个戏剧性的时刻。

更常见的情况是，牌桌上的位置越来越贵。

新公司进不来，边缘玩家撑不住，留下来的公司却要继续把更多钱压在下一代技术上。

余凯一边庆幸行业没有热钱，一边又强调，只要现金流健康，就应该“饱和攻击”，甚至要做“行业里面最疯狂的投资者”。

看似矛盾，其实很符合今天头部智驾公司的处境。

行业越收敛，竞争并没有消失。

只是从“谁都可以试一下”，变成“越来越少的人付得起长期留在这里的成本”。

1500万套量产之后，有人问余凯高不高兴。

“高兴啊。”

然后呢？

“我高兴了两秒钟，它就翻篇了。”

因为，“后面更难的挑战一定在后面”。

这句话放在整个智驾行业也合适。

前半场，算法是最容易拉开差距的地方。谁能先做城区NOA，谁能先把端到端跑进量产车，谁就有机会往前站一步。

今天，算法依然决定一家企业有没有资格留在牌桌上。

但它正在从过去的加分项，变成越来越明确的门槛。

跨过这道门槛以后，比的才是芯片、成本、工具链、工程、生态、客户，以及有没有足够的钱和耐心把这些东西长期拧在一起。

余凯判断，最后可能只剩两三家。

这个数字最终是不是两家、三家，甚至更多，现在没人知道。

但可以确定的是，智驾下一轮已经不再是一场单纯的算法比赛。

华友钴业联合发起《全球矿业可持续发展联合倡议》

Wed, 16 Sep 2026 08:54:30 +0800

盖世汽车获悉，近日，在联合国全球契约组织于新加坡主办的第二届全球企业高质量共建“一带一路”峰会上，浙江华友钴业股份有限公司作为联合发起方之一，与紫金矿业、江西铜业、洛阳钼业等十余家全球矿业及产业链龙头企业共同发布《全球矿业可持续发展联合倡议》（GMSA）。

图片来源：华友控股

该倡议以联合国全球契约十项原则和联合国可持续发展目标为指引，围绕绿色转型、社区共建和善治合规三大方向提出行动框架。倡议呼吁业界推进绿色矿山建设、低碳技术改造与矿区生态修复，强化人权保障及供应链尽责管理，并完善企业治理与信息披露机制，推动行业走向绿色、包容和高质量发展。

作为新能源锂电材料领域的重要参与者，华友钴业长期奉行绿色、低碳、循环的发展思路，将可持续理念渗透到资源开发、材料制造、循环回收等产业链各环节，在清洁生产、资源综合利用、生态环保及负责任供应链建设方面持续发力。

华友方面称，将以此番倡议为新起点，同全球矿业及产业链伙伴深化沟通协作，促进最佳实践交流与经验互通，助力资源开发与生态保护、产业发展与社区繁荣的协同共进，为全球矿业绿色可持续未来贡献力量。

月销十万辆的制造底座，零跑湖州超级五电工厂实地观察

Wed, 16 Sep 2026 08:41:52 +0800

2026年8月，零跑汽车全球交付103129辆，连续第二个月站上10万辆台阶。2026年上半年，零跑成为头部造车新势力中极少数实现盈利的企业。外界通常将零跑的市场表现归结为价格竞争力，但价格只是结果。月销十万的底层逻辑，指向其持续多年的全域自研与深度自制体系。

9月初，零跑组织媒体工厂溯源活动，开放位于浙江湖州的超级五电工厂。这座总建筑面积约50万平方米的零部件制造集群，是零跑制造能力的物理载体。本文基于现场走访与公开数据，拆解零跑规模化盈利背后的制造逻辑。

65%整车成本自主掌控的制造底座

零跑湖州超级五电工厂位于湖州市吴兴区，总建筑面积约50万平方米，面积相当于70个标准足球场。厂区分为电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大板块，覆盖新能源汽车电池系统、电驱动系统、域控制器、热泵压缩机、车载电源、电子油泵及车灯等核心零部件的智能制造。从面积和整合度来看，这是目前全球新能源领域规模领先的纯核心零部件自研自制集群。

与多数整车工厂不同，这座集群不造整车，不焊车身，而是专攻一辆电动车中成本占比最高、技术密度最大的部分。零跑官方数据显示，目前其已实现65%整车成本自主掌控，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到88%至90%。按照行业供应商普遍的15%毛利水平推算，65%的自研自制比例可比外采模式节省大约10%的综合成本。

这10%的成本空间，是零跑能够在主流价格带持续投放高配置车型，同时保持盈利的关键基础。在车价持续下行、碳酸锂与芯片等核心原材料成本承压的行业环境下，多数车企盈利能力被持续挤压。零跑通过制造端的结构性成本优势，在规模扩张与利润之间找到了平衡点。

电驱一体化工厂，消除中转环节的制造逻辑

湖州电驱一体化工厂由零跑全资子公司凌昇动力运营，建筑面积7.8万平方米，年产能100万套电驱动系统。该工厂的核心特征在于打破了行业常见的拼装式生产路径。

传统电驱制造中，定子、转子、控制器通常由不同供应商生产，再经过多次运输、入库、出库后完成总装。一套电驱系统至少经历3次包装、3次运输、3次入库出库。零跑将定子制造、转子制造、控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序集中到同一厂区，消除了中间流转环节。

直接的成本收益是，单套电驱动系统在运输包装库存维度节省约50元。按年产100万套计算，每年可节省约5000万元制造成本。更重要的收益在于品质控制，避免了转运途中的磕碰、温湿度波动等因素埋下的品质隐患。

工艺精度数据同样具有说服力。滴漆工序的滴漆率达到99.5%，远高于行业平均95%的水平。漆的作用是将线与线、线与铁芯连成一体，滴漆率越高，散热效果越好，电驱效率越高，振动减少，NVH表现更优。转子动平衡的正负极校正误差控制在100毫克以内，优于行业常见的200至500毫克误差区间，最小剩余不平衡量相当于转子工作时重心等效偏心不超过0.1微米。电控合装环节的压力精度不超过0.5%FS，位移精度不超过10微米，均较行业主流水准提升一倍。电驱动系统EOL测试中，NVH测量系统准确度不超过2分贝，优于行业3分贝水平，产品100%下线检测，转速与扭矩区间测试100%全覆盖。

质量结果印证了制造精度的价值。2026年5月，零跑电驱动系统装机量62293套，位列行业第二。零跑油冷电驱3mis质量平均仅40PPM，不到行业平均水平360PPM的九分之一。零跑对电驱产品承诺终身质保，其底气来自上述制造数据。

SMT域控工厂，以芯片级环境制造整车计算核心

湖州SMT工厂由零跑全资子公司凌艾电子运营，建筑面积8.1万平方米，年产能120万套域控制器，产线自动化率90%。2026年5月，零跑智驾域控装机量34822套，位列行业第五。

在智能电动车中，域控制器是整车的计算核心。一块域控板通常仅有A4纸大小，电路板上需集成约8000颗电子元器件。任何一颗元器件贴歪10微米、焊点虚焊，都可能引发车机卡顿、功能失灵，甚至影响行车安全。

零跑湖州SMT工厂将生产环境控制到了芯片级标准。车间温度波动控制在正负0.5摄氏度以内，湿度波动控制在正负1%RH以内，生产区域洁净度达十万级，全域静电防护电压低于100伏。温湿度、粉尘、静电是影响域控制器焊接质量与可靠性的三大关键因素，环境控制直接降低了虚焊、拒焊、静电击穿等品控风险。

在关键工序上，3D光学复检的检测精度为正负15微米，达到行业主流车规级水准，工艺能力CPK不低于2.0。超高速精密贴片以正负15微米的贴装精度完成5000颗以上元器件的排列，优于行业主流2530微米的水平，贴片速度达到0.07秒每颗。氮气真空回流焊采用氮气保护，通过热风与红外复合加热，焊接良率超过99.995%。产品下线环节执行100%全检，保证交付产品100%合格。

产线管理层面，该工厂部署了十四大智能场景应用，包括SMT产线数字孪生、设备联网IoT与MES数据中台、AGV智能物流系统、无尘车间环境智能监控、亮灯智能货架等。数字孪生系统将产线进行1比1三维虚拟建模，实时映射设备运行状态与生产数据，异常处理效率提升95%，换线时间缩短30%，产能瓶颈分析效率提升80%。AGV智能物流系统将贴片机换料时间从20分钟降至12分钟，设备综合效率从70%提升至95%以上，JIT供料准点率达到99.9%。

硬件制造的高精度，配合全域自研的软件算法，使软硬件协同迭代的效率优于跨供应商博弈模式。零跑对电控产品承诺终身质保，制造端的良率与可靠性数据是其兑现承诺的基础。

电池工厂，用一致性化解木桶效应

湖州电池工厂由零跑全资子公司凌骁能源运营，建筑面积14万平方米，年产能38.3万套电池包与15.3万套蓄电池。模组线自动化率达到90%，位于行业第一梯队。

电池包由数百颗电芯组成。任何一颗电芯在容量、内阻、温度特性上的细微差异，都可能拉低整包续航，加速衰减，甚至引发热失控。零跑的策略是用机器的一致性替代人工的不确定性。产线可实现100%全检及数据溯源，支持柔性生产，适配多车型量产需求。

关键工艺中，电芯等离子清洗的洁净度达到10纳米，行业常规标准约为100纳米，零跑的控制精度为行业10倍。高速蜘蛛手电芯堆叠将单电芯处理时长缩短至1秒，相比行业传统机械手的1.25秒提升20%效率。环形光斑Busbar焊接采用激光沿环形轨迹扫描，飞溅减少99%以上，工序良品率达99.9%，从根源上降低了电芯短路与热失控风险。电池气密检测的差压采样分辨率为0.1帕，电池容量测试的SOC偏差控制在3%以内，优于国标不超过5%的要求。

质量结果是，零跑电池故障率仅为行业平均水平的30%。2026年5月，零跑PACK装机量63199套，位列行业第三，BMS装机量位列行业第五。零跑对电池产品同样承诺终身质保。

电子电力与车灯，零部件体系的纵深延伸

湖州电子电力工厂由凌昇动力运营，建筑面积6.9万平方米，年产能550万套核心零部件，覆盖电子油泵、车载电源、热泵压缩机三大品类。电子油泵产线为100%全自动化，全线上料、装配、测试及开班点检均由设备自动完成。车载电源产线自动化率达90%，兼容电源模组、电源总成、集成电源等多种产品形态。热泵压缩机产线自动化率不低于78%，关键工序制程能力CPK不低于1.67，采用柔性产线设计，可兼容多种排量压缩机。

具体工艺上，电子油泵外转子装配的端面尺寸精度控制在10微米，优于行业精密泵15微米水平。车载电源信号板安装采用全自动2D视觉引导，组装精度10微米。热泵压缩机整机绝缘耐压测试覆盖100%在线产品，测试电压2500伏，高于行业常见的2000伏标准，测试精度正负3%，优于行业正负5%的误差水平。

Stellantis和一汽深度合作。该工厂拥有行业首个100%全自动化率的注塑黑灯工厂，核心区域洁净度达百级，即芯片级。真空镀铝厚度0.1微米，达到行业顶级水准，通常应用于高端旗舰车型。视觉检测环节采用四台2000万像素高清工业相机，从四个角度对产品进行光型检测与缺漏装检测，实现100%视觉全检，对比行业常规两台相机的方案，检测冗余提升一倍。

车灯工厂的战略意义不止于自供。它体现了零跑将零部件制造能力向外输出的路径。零跑已获得国内外十余家车企的零部件合作，以整车加Tier1的双轮驱动模式参与全球汽车产业分工。

成本结构的财经账本与模式边界

零跑的模式本质上是制造端的供给侧改革，用自制替代外采，用确定性对抗不确定性。65%的整车成本自研自制，按供应商15%毛利计算，可比外采节省约10%成本。这10%的空间，一部分转化为终端价格竞争力，一部分保留为企业利润，支撑后续研发投入。

深度自制带来三重价值。成本可控，减少中间商差价。效率更高，软硬件协同优化无需跨供应商博弈，改款升级节奏快于行业平均。供应链安全，核心部件自主可控，降低外部不确定性冲击。

但这一模式并非没有边界。全域自研自制是重资产选择，对资金规模、研发密度、管理复杂度提出高要求。18座工厂与88%至90%的平台通用化率，如何在规模化与柔性生产之间保持平衡，如何在技术迭代加速时避免自制体系成为沉没成本，是需要持续观察的问题。

零跑的实践提供了一个样本，证明新能源汽车竞争正在从产品定义力延伸到制造纵深力。当行业整体从高速增长转入存量竞争，成本控制与制造效率不再只是后台能力，而成为决定企业能否活下来、能否盈利的前置条件。

回到月销十万辆的背后

月销十万辆是显性结果。65%整车成本自主掌控、18座零部件工厂、88%至90%平台通用化率、覆盖三电与域控的制造精度数据，才是支撑这一结果的隐性根基。

零跑创始人朱江明曾对外阐述过这套体系的逻辑，对内压缩生产成本、严控产品质量，对外依托制造经验输出技术与工艺，参与全球产业分工。从湖州超级五电工厂的现场来看，这一思路正在被逐步兑现。

零跑的故事不只是一家公司的销量增长故事，也是中国新能源汽车制造从组装走向自制、从性价比走向成本竞争力的结构性叙事。价格竞争的表象之下，制造效率才是更长期的变量。这座50万平方米的工厂集群，是这一判断的物理注脚。

拿现金奶牛换20%股份，一汽广汽换股，是取舍还是豪赌？

Wed, 16 Sep 2026 08:14:54 +0800

广汽集团停牌公告，将一汽与广汽酝酿已久的股权置换摆上台面。交易方案的核心，是一汽出让部分一汽丰田股权，换取广汽集团约20%股份，成为广汽第二大股东。全程不发生现金交割，是典型的资产换股权。消息一出，市场最大争议集中在一句话：一汽丰田是一汽体系最核心的现金奶牛，用稳定盈利的合资资产，去换取一家自主板块短期亏损的上市公司股权，这笔交易，到底合不合适？

从财务报表的短期视角看，这笔置换并不划算。一汽丰田历经多年沉淀，在燃油车时代长期贡献稳定的利润与分红，现金流确定性极强，是国内车企为数不多的低波动优质资产。哪怕燃油市场持续萎缩，在短期内，它依旧可以持续为一汽输送利润，支撑集团新能源业务的持续投入。而广汽集团当前业绩结构两极分化，利润基本依靠广汽丰田支撑，传祺、埃安等自主新能源板块持续大额投入，短期处于亏损状态。一汽出让部分一汽丰田股权，意味着直接减少每年稳定拿到的现金分红；而换来的20%广汽股份，短期很难提供对等的现金回报。

除此之外，本次交易属于重大资产重组，定向增发的股份附带较长锁定期。相较于持有一汽丰田合资股权、每年稳定拿到分红，新获得的广汽股权流动性更差。如果交易对价评估失衡，用高估值的一汽丰田资产，换取低位增发的广汽股票，一汽还会面临资产折价置换的风险。单纯以分红、短期账面收益作为标尺，相当于放弃确定的现金流，去换取波动更大、回报不确定的权益。站在财务投资者角度，这笔交易很难被判定为划算。

但如果仅仅停留在财务层面评判，就会忽略这场交易背后的产业底层逻辑。这不是一次性出售资产套现，而是燃油车衰退周期下，央地国企之间一次有限联营的战略尝试。交易并非把整头现金奶牛全部卖掉，市场主流方案是出让一汽丰田工业公司部分股权，保留剩余合资权益以及销售公司相关资产，一汽不会彻底退出丰田合资体系。这次换股的核心目标，不是赚股价差价，而是打通南北丰田的利益壁垒，解决长期存在的内耗问题。

过去二十多年，一汽丰田与广汽丰田长期采用双车策略，姊妹车型同台竞争，两套独立研发、供应链、销售渠道并行。同平台车型重复开发、经销商互相抢客，持续消耗大量资源。在燃油车市场萎缩、新能源快速渗透的当下，这种内耗带来的成本压力越来越突出。当一汽与广汽通过股权绑定，双方股东利益对齐，才有机会联合丰田统一规划车型、联合采购、优化渠道布局，削减重复投入，释放南北丰田的规模红利。一汽持有广汽股权，也可以间接分享广汽丰田的经营收益，从单一持有一汽丰田，变成南北丰田共同的利益相关方。

对于一汽而言，这笔交易同时是电动化转型的借力之举。自主新能源赛道投入巨大，三电、智能座舱、智驾系统研发，都需要长期巨额资金投入，从零搭建完整产业链，沉没成本极高。广汽在新能源整车开发、市场化运营、华南产能布局方面积累深厚。通过成为广汽战略二股东，一汽获得董事会席位，拥有战略层面的影响力，同时不触碰30%要约收购红线，不去挑战广州国资的控股权，大幅降低央地国企重组审批阻力。20%的持股比例，刚好卡在战略股东的黄金区间，既有参与重大决策的话语权，又避免了控制权争夺带来的复杂博弈。

当然，战略价值能否兑现，存在巨大不确定性，这笔交易暗藏多重风险。资本层面的股权绑定，不等于业务层面自然协同。一汽、广汽分属不同国资体系，在产能分配、渠道利益、产品投放上，长期存在不同诉求。历史上南北丰田曾多次尝试渠道协同，最终推进有限，根源就在于多方利益难以平衡。本次重组想要落地，不仅要平衡一汽与广汽，还需要获得丰田外方股东的认可，在车型规划、产能分配、电动化技术导入上达成共识。一旦协同停留在纸面，没有技术共享、联合研发、渠道整合等实质业务约定，所谓战略结盟就只剩下资本外壳，一汽将白白牺牲稳定的合资分红。

另一大风险来自资产估值。资产评估是整个交易的基石。如果评估作价不对等，出让的一汽丰田股权估值显著高于20%广汽股权对应的权益，交易从根源上就会出现资产损失。同时，广汽自主板块的亏损压力、新能源业务的盈利周期，都是无法回避的变量。若未来行业价格战持续加剧，广汽业绩持续承压，一汽将同时承受两重损失：一汽丰田分红减少，叠加广汽股价下跌，双重风险共振。

放到国内汽车行业大周期来看，这次换股，也是行业存量洗牌的缩影。新能源渗透率持续走高，燃油合资资产长期价值下行，行业已经告别增量扩张，进入存量整合阶段。政策层面也鼓励车企通过市场化方式推进兼并重组，淘汰低效产能，减少同质化竞争。头部车企单打独斗的成本越来越高，单纯依靠合资奶牛供血的模式，已经难以支撑长期转型。一汽选择拿出部分燃油时代的优质资产，换取产业协同的长期门票，本质上是牺牲短期稳定收益，博弈长期的规模效应与转型机会。

直播车市

说到底，这笔交易没有绝对的合算或者不合算。如果目标是短期获取稳定现金分红，用现金奶牛换股份显然得不偿失。但如果作价公允、保留大部分一汽丰田核心权益，配套完善的业务协同约定，那么这就是一次有远见的产业资产重构。意向协议只是起点，资产评估、协同条款、多方股东博弈，还有层层关卡等待落地。最终这笔交易成败，不在于20%这个持股数字，而在于南北丰田整合能否落地、新能源协同能否兑现红利。在汽车行业剧烈变革的时代，这不是一次简单的资本买卖，而是国内车企探索跨区域联营、应对行业变局的一次重要试验。

爱芯元智M57芯片搭载安波福智能前视一体机实现欧盟市场量产交付

Tue, 15 Sep 2026 09:09:13 +0800

盖世汽车获悉 2026年9月11日，爱芯元智宣布其自研车规级ADAS SoC M57芯片搭载于安波福新一代智能前视一体机，已在国内头部新能源车企面向欧盟市场的车型实现规模化量产交付。该套由安波福中国团队主导开发的智驾系统满足E-NCAP 2026五星安全标准，标志着M57正式通过欧洲市场准入门槛。

图片来源：爱芯元智

安波福本次量产的新一代智能前视一体机专为中国车企出海战略打造，采用M57单SoC集成MCU架构方案，实现整机硬件体积缩减20%、整机功耗降低20%。整机搭载800万像素、120度视场角高清相机模组，融合视觉感知算法，搭配风河开物RTOS实时操作系统，算法由安波福海内外团队联合调优，适配欧洲本地路况与驾驶习惯。

爱芯元智M57芯片面向全球L2+辅助驾驶设计，具备全栈自研核心IP，NPU最高算力10TOPS，原生支持BEV、Transformer主流车载感知算法。该芯片集成MCU与ASIL-D等级硬件安全岛，已取得AEC-Q100 Grade2车规认证、ISO 26262 ASIL-B功能安全认证及ISO/SAE 21434汽车网络安全认证，125℃高温工况下热设计功耗小于3.5W，可适配燃油车与新能源车。

爱芯元智车载业务总经理李浩表示，本次与安波福合作项目在欧盟市场量产落地，是国产车载芯片服务全球市场的重要里程碑。未来爱芯元智将持续深化与安波福等全球Tier1伙伴协同，打通芯片、方案到整车量产的链路。

截至目前，M57已收获多家海内外车企及Tier1定点项目，产品形态覆盖智能前视一体机、行泊一体域控制器、舱内感知等多元场景，正在国内及欧洲市场加速落地。

吉利银河M8申报信息曝光：与M9同尺寸，改推大五座布局

Tue, 15 Sep 2026 08:55:08 +0800

盖世汽车获悉，近日，工信部最新一批新车申报目录中出现了吉利银河M8的身影，这款中大型插混SUV延续了银河M9的家族化设计语言，但在座椅布局上做出了关键调整，从M9的六座改为大五座设定，瞄准不需要第三排但追求大空间与长续航的用户群体。

图片来源：工信部

外观方面，银河M8前脸采用封闭式格栅搭配贯穿式星光点阵灯带，下包围设有主动进气格栅，车顶配备激光雷达，智驾方案预计延续千里浩瀚系统。车身侧面线条方正硬朗，门把手采用传统机械式结构，车尾造型与M9保持一致，贯穿式尾灯上方配有扰流板和高位刹车灯。

尺寸上，新车长宽高分别为5205mm、1999mm、1800mm，轴距3030mm，与银河M9完全相同，但五座布局使后排乘坐空间和后备箱容积预计比M9更为宽裕。

选装配置方面，银河M8将提供金色车标，外界预计其也会推出黑金智曜高定版车型。轮毂提供20英寸和21英寸两种规格，共四种样式可选。动力系统搭载1.5T发动机与电机组成的插电混动系统，发动机最大功率120kW，约163马力，提供单电机两驱与双电机四驱版本。

储能装置采用宁德时代磷酸铁锂电池，容量53.42kWh，两驱车型CLTC纯电续航231km，四驱版本为251km，申报百公里油耗约5.75L。整备质量方面，两驱版为2470kg，四驱版为2620kg，对应总质量最高3120kg。

在当前中大型插混SUV市场中，大五座车型的选择并不算少，但银河M8凭借与M9同级的车身尺寸和53.42kWh的电池容量，在空间和纯电续航方面具备一定竞争力。其最终市场表现，将很大程度上取决于后续正式上市时的定价策略与配置组合。

一块大屏与行业透明化考题：华为乾崑里程公开的产业启示

Tue, 15 Sep 2026 08:42:40 +0800

撰文 | 王菁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

深夜，机场逐渐安静，一块大屏的数据跳动显得格外显眼。这不是广告牌，也不是发布会PPT里定格的宣传语，而是一台仍在实时滚动的里程计数器。

2026年4月开始，华为乾崑在部分机场、车展等人流集中的地方，实时公开累计辅助驾驶里程等核心运营数据，并在8月凭此获得“第十四届TopDigital年度事件营销案例奖”。

在消费者沟通方式愈发多元的今天，一块大屏缘何获奖？答案藏在更深的行业背景里。

过去，判断一套辅助驾驶系统靠不靠谱，靠的是发布会上的开城数量、参数表里的算力线数，或是深夜刷到的一条实测视频——这些东西看着热闹，却没有一样经得起持续验证。渗透率一路往上冲，信任却没跟上步伐，这道缺口正在变成整个行业绕不开的功课。

这块屏幕背后，站着一份一年前的承诺。

2025年4月，华为乾崑发布《智能辅助驾驶安全倡议》，提出技术先行、营销透明、用户为本、标准共建四大原则，呼吁行业厘清功能边界、减少消费者认知误区。

一年后，这份承诺变成了持续公开数据的日常动作——机场大厅里滚动跳动的这行数字，与其说是一次营销，不如说是华为乾崑交出的一张“透明化考卷”。

华为乾崑交卷之后，同行迟早也要接题。

参数竞赛见顶之后：

行业为何集体转向“信任叙事”

这两年，政策、市场、消费者三条线在2026年前后几乎同时收紧，指向同一个结论：竞争逻辑要换赛道了。

先看政策。这几年，中国辅助驾驶的监管拼图是一块一块拼上的。2023年底，多部委启动了L3、L4级自动驾驶准入和上路通行试点；2025年底，工信部正式公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，这是中国首次对量产乘用车放开这一级别的许可。

到了2026年上半年，两项强制性国家标准相继公示，其中面向L3、L4级自动驾驶的国标首次引入了量化的安全基线机制。监管的语气变了，从早前的倡议式引导，变成了带约束力的强制标准。行业过去那种“先上车、后补课”的日子，眼看就要到头。

再看市场。城市NOA早就不是锦上添花的功能，而是不少人下单前会认真比较的硬指标。据2026年的一份行业调研，超过三分之二的受访者已经把城市NOA当成购车标配，可渗透率往上冲的速度，明显比信任建立的速度快得多，买的人越来越多，心里有底的人却没见涨。

消费者这头，态度更复杂。第三方调研显示，相当比例的消费者对辅助驾驶的安全性仍然将信将疑，“买得多不代表信得过”，不是一句漂亮话，而是这个行业眼下真实的心理底色。

同时不止一位业内专家提醒过，L2、L2+阶段驾驶员还是不能脱离方向盘，更高阶的L3、L4级自动驾驶要推广开也急不得，不该过早拿“全面自动驾驶”这种说法混淆消费者的认知。

把这三条线放在一起看，答案其实很清楚：真正稀缺的从来不是参数，而是能落地、经得起验证的安全承诺。

2025年4月，三条线第一次交汇在同一份文件里——华为乾崑联合广汽、上汽、奥迪等11家车企，共同发布了《智能辅助驾驶安全倡议》。倡议提出的四大原则，加上“厘清功能边界、减少消费者认知误区”这句诉求，戳中的正是当时行业相当普遍的一个矛盾，技术能力和营销话术之间的落差。

一年过去，华为乾崑用持续更新的公开数据，把“营销透明”这四个字，将纸面上的承诺变得可以实时看到。

“事件公关”到“公共基础设施”：

数据公开的特殊性

晒行驶数据这件事，华为乾崑不是头一个做的。很多品牌这些年都在五一、春节这类节点发过阶段性的出行报告，各家的侧重点也不一样。真正把差距拉开的，从来不是要不要公开，而是怎么公开、多久公开一次、颗粒度有多细。

2026年4月起，华为乾崑在机场、车展、官网首页开始实时刷新累计辅助驾驶里程，支撑这套机制的，是超百亿公里的真实用户路况行驶数据和百万级用户使用样本，最终立起一套可量化、可对比、可监督的安全评价体系。

跟以往“逢年过节发一次”的节点式播报相比，这套机制的性质完全不同，它不是某个假期或某场发布会当天的一次性动作，而是一套持续运转、不因传播节奏而中断的公共基础设施。

翻开官方给出的口径，数字并不难懂：

累计辅助驾驶里程已经突破150亿公里；从华为乾崑官网数据统计来看，搭载华为乾崑智驾® ADS™的车辆，辅助驾驶状态下平均在一起严重碰撞前已安全行驶的公里数的安全行驶里程，是中国平均值（推算）的5.55倍，哪怕切回人驾状态，也还有3.25倍；累计主动避免的可能碰撞，超过998.7万次。

这些数字都经过匿名化脱敏处理，是宏观运营数据，不涉及具体某个人的行踪轨迹。

有两件事，时间点离得很近，也互相印证。2026年8月，华为乾崑智驾® ADS™搭载量、鸿蒙座舱搭载量、华为乾崑APP用户数，跨过了 200万这道门槛。这是华为乾崑智能汽车解决方案规模化落地的一个重要节点，侧面也说明这套技术和产品体验，已经被市场和用户广泛接受。

同一个月，华为乾崑凭“实时滚动公开累计辅助驾驶里程数据”这个创新营销实践，拿下了第十四届TopDigital年度事件营销案例奖。这是中国数字营销领域的年度权威奖项，本届共有670家公司、3166个案例参评，评审围绕策略前瞻性、技术创新度等维度进行。

规模化落地和行业评审，两头都在印证同一件事，这不是一次孤立的营销动作。华为乾崑的稀缺，不在于率先公开数据本身，而在于把“透明”做成了一套有频率、有口径、有量级支撑，还被市场和行业双重验证过的机制。

能公开，也敢公开：

技术与体系底座

多数企业眼下还停留在季度或年度的人工汇总阶段，发一份报告，在发布会上念一串数字，本质上都是可控的一次性动作。

“实时滚动”这四个字说起来简单，要做到，得车端、云端、展示端的数据链路完全打通、自动化运转，这是一道实打实的硬门槛，不是所有企业现阶段都跨得过去。

华为乾崑能做到，靠的是“芯－硬－软－云”全栈自研。从传感器、芯片、算法，到操作系统、座舱，每个环节都在自己的技术栈里闭环，数据从采集到展示全程可控可溯，不存在“某个环节依赖外部供应商、口径对不上”的麻烦。

这背后是真金白银的投入。

2026年，华为乾崑在辅助驾驶领域的研发投入预计超过180亿元，比国内主流方案供应商一年的投入总和还要多，配套的是60 EFLOPS云端AI算力、WEWA2.0架构，还有自研的乾崑OS。从ADS 2到ADS 5，“常用常新”不只是一句宣传语，新车主拿到的功能，是过去那种发布会式的“一次性演示”给不了的。

华为乾崑是增量部件供应商，不是整车品牌，不用跟哪家车企抢终端销量，公开数据的风险和收益，因此跟整车厂完全不是一回事。数据摆出来，不是在打擂台，而是在给整个用华为乾崑方案的合作车企阵营背书。

这个阵营目前已经覆盖轿车、SUV、MPV、硬派越野等多种车型，价格带从十几万一路铺到百万元级。车型覆盖越广，数据说服力就越强，这是自我强化的正循环，不是此消彼长的零和游戏。

隐私合规是另一道躲不开的坎。华为乾崑坚持默认不收集、车内处理、过程透明可控、匿名化与脱敏这四条原则。对外公开的百亿公里数据，都是脱敏处理过的宏观运营数据，不涉及具体某位用户的行踪轨迹，没有踩过隐私的红线。

换句话说，“敢”公开的底气，来自“能”公开的实力。全栈自研带来的数据可控性、常年高强度的研发投入，再加上增量部件供应商这个特殊身份，三者叠在一起，让持续、高频的透明化几乎没有什么下行风险。

从企业实践到行业标准：

留给产业的启示

这套实践，对产业链上不同的人，意义不一样。

先说合作车企。过去，方案商的安全能力，车企只能靠发布会演示或媒体试驾去间接证明，“实验室表现”和“真实路况”之间差多少，消费者根本没法验证。现在不一样了，百亿公里级的真实数据，加上按月更新的关键指标，把方案商的能力“翻译”成了消费者自己就能查、能核对的公共信息。

合作车企做营销的时候，可以直接引用这套经过公开监督的数据体系，等于拿到了一份不用自己证明的信任背书，万一出现事故纠纷，这也是一项实打实的防御性资产。

消费者这边，变化可能更实在。以前判断一套辅助驾驶系统靠不靠谱，靠的是听品牌怎么说；现在，多了一个选项，看数据怎么写。过去面对各种宣传话术，普通人除了选择信或不信，几乎没有第三条路。

现在，安全行驶里程倍数、碰撞规避次数这类能按月核对的指标，给了消费者一把自己就能量的尺子，不用等一次极端个案的视频传出来才恍然大悟，也不用单方面依赖品牌自己的解释。

对已经在用车的车主来说，“常用常新”的持续OTA升级，意味着买到手的功能不是一锤子买卖，而是会随时间不断长出新东西的长期资产，这多少能缓解一点“辅助驾驶功能落伍”“买了立刻过时”的焦虑。

往远了看，透明、可追溯的运营数据，也为将来的事故责任认定，甚至更贴合场景的保险产品设计，留下了一份查得到的依据，这同样是消费者权益保护需要补上的一块。

把镜头拉远一点，看整个行业。这套实践，打破了“数据是壁垒、公开等于让出优势”的老逻辑。

口径统一、颗粒度清晰、样本量级够大的公开本身，也能变成一种更难被短期公关反超的信任壁垒，这也是华为乾崑一直强调“标准共建”的原因。

单一企业的透明度价值有限，只有更多参与者用差不多的口径和频率，行业才有一把统一的尺子，消费者也不用挨个辨认每个品牌各自定义的“安全”。

这套实践客观上给即将全面落地的强制性行业标准，提供了一个先行的样本。早一点养成数据公开习惯的企业，在合规成本和用户信任积累这两件事上，会占到更主动的位置。

华为乾崑用一年时间，把一份行业倡议落成了能持续运转的公开机制。200万华为乾崑智驾® ADS™搭载量、150亿公里累计辅助驾驶里程，加上行业奖项的印证，说明这不只是一次自我表态，更像一场自我检验。

对消费者来说，判断辅助驾驶靠不靠谱，从此多了一份不依赖品牌话术的参考；对行业来说，这是一份“透明化到底该怎么落地”的参考样本。

等越来越多经得起核验的数据摆上台面，关乎生命安全的辅助驾驶，才能真正立住一份经得起时间和消费者反复检验的信任。

这车实测，不卷智能卷操控，公路之王是否依旧能打？

Tue, 15 Sep 2026 08:42:40 +0800

新能源席卷车市、智能科技成为主流的当下，坚守纯燃油信仰的豪华中大型SUV已然稀缺。作为宝马家族的销量常青树，2026款宝马X5L并未跟风激进改款，而是深耕燃油车核心优势，在操控质感与综合实用性之间持续优化。

多年来，“公路之王”的标签从未褪色，精准的转向、稳健的底盘、成熟的动力总成，依旧是它立足市场的底气。面对奔驰GLE的舒适取向、国产新能源的智能碾压，这台老牌豪华燃油SUV是否还能守住燃油玩家的偏爱？今天结合实车深度试驾，客观拆解它的真实产品力与优缺点。

2026款宝马X5L官方指导价59.8-74.8万元，分为xDrive30Li（2.0T+48V轻混）与xDrive40Li（3.0T直六+48V轻混）两套动力，车身尺寸5060x2004x1776/1768mm，轴距3105mm，加长部分全部给到后排腿部空间，全系5座布局，标配xDrive四驱与采埃孚8AT变速箱。

外观延续M运动曜夜套件风格，双肾格栅尺寸克制，搭配锐利LED大灯，车身线条硬朗，21/22英寸轮毂为标配，整体气场稳重，不会过度浮夸，商务和家用场景都适配。车尾造型简约，双边真实排气，没有装饰性假尾管，细节做工符合豪华品牌水准。

内饰采用12.3英寸仪表+14.9英寸曲面双联屏，搭载iDrive车机系统，内置高通骁龙8155P芯片，界面逻辑清晰，触控流畅，支持语音控制、手机互联，虽然车机语音偶尔反应慢半拍，但可以满足家用需求。标配HUD抬头显示、哈曼卡顿音响、前排座椅加热/通风。但隔音与滤震是一大硬伤，全系无多层隔音玻璃，高速110km/h以上胎噪、风噪比较明显，静谧性弱于同价位奔驰GLE。

国产加长之后后排腿部空间非常宽裕，对比标轴提升明显，后备箱容积规整，放倒后排座椅扩展性优秀，2070L储物空间家用实用性拉满。但后排座椅靠背角度偏直立，长途久坐容易腰酸，后排中央地台隆起很高，五人满载时中间乘客体验较差。L2级驾驶辅助高速表现稳定，车道居中保持可靠，自动跟车平顺，高速长途可以有效降低疲劳感。不过智能化上限不高，没有搭载激光雷达，不支持城市NOA高阶领航功能，对比国产高端新能源SUV差距明显。

动力层面，2.0T版本最大马力287Ps，峰值扭矩400N·m，官方零百加速7.2秒，整备质量2157kg。城市通勤动力储备充足，油门调校偏平顺，日常超车从容，WLTC综合油耗8.7L/100km，实际市区拥堵油耗10-11L，高速巡航8.5-9.2L。3.0T B58直列六缸发动机+48V轻混是这台车的灵魂，423马力、520N·m，官方零百5.5秒，中后段再加速底气充沛，高速80-120km/h提速干脆，发动机运转平顺，声浪浑厚，实际综合油耗11-13L，必须加注95号汽油。

采埃孚8AT变速箱依旧是行业主流水准，升降挡逻辑聪明，换挡几乎无感，低速也没有明显顿挫。底盘采用前双叉臂、后多连杆悬架，前悬架大量铝合金部件，转向手感紧致，虽然车身庞大，但过弯侧倾控制优秀，高速120km/h行驶车身安定感很强，没有大车松散感。xDrive四驱偏向后驱取向，雨雪路面抓地稳定，轻度非铺装路面可以从容应对，但不适合重度越野。

顶配提供空气悬架，高低可调，进一步提升滤震表现，低配则为普通机械悬架，调校偏运动，经过减速带、破损路面颠簸传递直接，后排乘客容易感受到颠簸，长时间乘坐舒适度一般。需要注意的是，3.0T版本车船税更高，保养、配件价格属于豪华品牌正常偏高水平。

2026款宝马X5L是一台懂驾驶者、偏全能的传统豪华SUV。它没有花哨的智能噱头，却拥有令人惊喜的底盘调校和动力稳定性，六缸版本的平顺质感更是难逢对手，精准契合偏爱燃油操控质感的消费者，当然，隔音一般、智能配置保守、乘坐舒适性偏硬的短板也无法忽视，在电车遍地的时代，这份稳定靠谱的燃油底蕴，就是它最大的竞争力。总体来看，它不适合追求极致静谧、高阶智驾的用户，却依旧是高速通勤、商务家用兼顾的最优燃油选择之一。

腾势N8L纯电上市 29.98万元起 960km续航 130度电池

Tue, 15 Sep 2026 08:39:47 +0800

【太平洋汽车新车频道】9月14日，腾势N8L纯电版正式上市，新车共推出2款车型，售价区间为29.98-32.98万元。

在此之前，腾势N8L车系只有插混版本，2025年10月上市的基础版起售价29.98万元，2026年6月推出的闪充版售价31.98万至34.98万元。纯电版的到来，终于补齐了这个车系在纯电领域的最后一块拼图。

新车拥有5200mm的车长、3075mm的轴距、130.2千瓦时二代刀片电池、960km的纯电续航、208L的前备厢。配置差异方面，闪充旗舰型在闪充尊荣型基础上，增加智能电动门、迎宾光毯、副驾零重力座椅、17.3英寸后舱娱乐屏、流媒体内后视镜、主驾电机预紧安全带、千里眼舱内监测摄像头等配置。

上市权益

上市至高享约10万元限时购车权益：
赠送1年「免费闪充」权益、1年「迪迪虾免费使用」权益、1年[城市领航安全兜底」权益

至高4.9万元选装权益：价值1万元霜云墨、金耀墨双色车身，外观限时优惠价6000元(闪充尊荣型)、价值1.5万元珊瑚红内饰限时优惠价8000元(闪充尊荣型)、价值8000元NAPPA云感舒压座椅限时免费(闪充尊荣型)、价值1万元智能迎宾电动踏板限时免费(闪充尊荣型)、价值6000元20英寸多辐银耀轮毂限时优惠价3000元(闪充尊荣型)、以上配置，闪充旗舰型畅享免费选装。价值1.6万元吸顶屏套装限时优惠价1万元(闪充尊荣型)

0利息或0月供至高贴息约1.2万元：15万定额贷，至高2年0息、5成首付，5成尾款，1年0息0月供、3成首付起，至高1年0息、0首付起，12-60期年费率2.99%

至高2万元置换补贴：腾势车主享2万元置换补贴、比亚迪/奔驰车主享1万元置换补贴、其他品牌车主享6000元置换补贴、腾势车主置换腾势N8L原车「终身/周期臻享贵宾服务」可转移至新车

更多用车权益：价值1万元臻享贵宾取送车等服务(3年免费取送车服务、3年免费泊车服务、3年免费出行替代服务、无忧上门补换胎服务、无忧道路救援服务)、5年免费车机流量(10G/月)、非营运车辆三电系统终身保修(首任车主)、空气悬架质保8年或16万公里(以先到者为准)、整车包修期6年或15万公里(以先到者为准)、可选购至高2年超长延保，整车8年用车无忧

新车亮点

纯电续航：搭载130.2kW·h超大容量第二代刀片电池，CLTC纯电续航达到960km，位列大六座SUV纯电续航全球第一。

补能效率：全系搭载闪充技术，10%至97% SOC充电仅需9分钟；-30℃极寒环境下，20%至97%充电也仅需12分钟。配合全国已建成的10000座闪充站（年底计划达20000座），充电不等待。

车内空间：车长5200mm，轴距3075mm，套内面积6.11㎡，人均可享超过一平方米。地毯至天幕玻璃高度1306mm，1.3米小孩可直立行走。三排座椅支持100mm独立滑移，真正实现三排平权。

储物空间：纯电版新增208L智能电动前备厢，支持敲击开启、脚踢识别等多种方式。可放置24寸+17寸儿童行李箱；搭配二层挡板实现干湿分离，渔具、生鲜、异味食品可分层存储。全车共50处储物空间，后备厢最大可拓展至1128L。

座椅配置：全车座椅采用Nappa真皮包裹，10层工艺叠加。主驾配备主动侧翼支撑（转弯时自动充气提供反向支撑）、通风/加热/背部10点按摩；副驾零重力座椅带四向女王腿托；二排独立航空座椅同样支持通风/加热/背部10点按摩及电动女王腿托。

双兜底：2027年5月28日前购车可享1年城市领航安全兜底权益；智能泊车场景下用户无需走保险流程、不影响次年保费，售后直接处理。

深入了解腾势N8L纯电版

外观方面，腾势N8L纯电版延续了插混版车型的设计，前脸以繁体字“門”为核心设计灵感。分体式大灯组搭配双层“双翼”日间行车灯，科技感与视觉冲击力兼备。前包围的大嘴格栅设计进一步强化了前脸的霸气体量。

车身侧面，采用纯平车门与隐藏式水切设计，形成平齐的镜面车门外观，有助于优化风阻与NVH表现。车身尺寸方面，长宽高分别为5200/1999/1820mm，轴距为3075mm。

车尾部分，设计呼应前脸，贯穿式灯组与车头形成完整闭环，整体风格沉稳大气，既有旗舰SUV应有的庄重，又不失新能源时代的科技锐度。

配色方面，纯电版新增金耀墨、冬日青、赤霞墨三款车色，加上原有的霜云墨、雪玉萤、玄璟墨，共六种选择。内饰提供珊瑚红、琥珀棕、云锦米、铂檀灰四款配色。

内饰用料方面，新车使用Nappa真皮、超纤麂皮云绒顶棚（迈巴赫同源面料）、实木鎏光副仪表台、高质感透光真木等材质大面积覆盖。

显示方面，新车采用13.2英寸液晶仪表、17.3英寸悬浮式中控屏和13.2英寸副驾娱乐屏组成的三联屏布局，搭配50英寸AR-HUD抬头显示和9英寸流媒体内后视镜，车机搭载高通骁龙8295P芯片，操作流畅。

智能座舱的核心是超级智能体“迪迪虾” 。它从单纯的语音助手进阶为能主动服务的智能伙伴，具备聊得来、搞得定、玩得转三大能力。可以用模糊指令发起多任务导航，车控Agent会自动理解并执行。

此外，迪迪虾不仅可以认识你，更会在每次交流中，记住你的偏好，预判你的需求。迪迪虾还支持车控记忆（“打开乐乐的座椅通风”）、专属生态场景（“去上次那个火锅店”）等功能。

生态方面，腾势N8L纯电版打通了车家互联（离家/回家场景联动）、手车互联（兼容华为、小米、OPPO等主流手机品牌）、车生活Agent（语音点瑞幸、星巴克、肯德基）。

座椅采用Nappa真皮云感舒压材质，10层工艺叠加。前排主驾配备主动侧翼支撑——转弯时自动对挤压一侧侧翼充气，减小身体摆；支持通风、加热、背部10点按摩和记忆功能。副驾配备零重力座椅，带四向女王腿托。

二排配备独立航空座椅，带通风、加热、背部10点按摩，右侧配备电动女王腿托，标配双小桌板。第三排支持座椅加热、电动靠背折叠（最大121°）、独立100mm前后滑移。

乘坐空间方面，车内面积6.11㎡，人均可享超过一平方米。车内X向乘坐空间 2679mm；前中后三排Y向肩部空间分别达1571mm、1549mm、1348mm；前中后三排Z向空间分别达1101mm 、1101mm、977mm地毯至天幕玻璃高度1306mm，1.3米小孩可直立行走。

储物空间方面，纯电版车型新增208L智能电动前备厢（支持敲击开启、脚踢识别）。可放置24寸行李箱加17寸儿童行李箱。全车共50处储物空间，后备箱常规容积313L，放倒三排可扩展至406L，二排放倒后最大可达1128L。

后备厢还配有51L下沉式工具盒。前门板可放11寸笔记本电脑并配有独立雨伞槽；三排扶手可放下星巴克超大杯咖啡；6个座位均配备杯架。

配置方面，腾势N8L纯电版配备了11L智能冷暖三开冰箱，与空调压缩机共用技术，制热35℃至50℃、制冷-6℃至15℃。128色氛围灯环绕驾驶室；三款车载香氛可从风道出香。前排双50W风冷手机无线快充为标配。电动遮阳帘前后分区独立控制，遮光率99.9%。

亮点方面，新车支持手势开门功能，车辆解锁后，用户在前排距离车门把手约半米范围内做出“点赞”手势，智驾环视摄像头即可识别并开启电动门。迎宾光毯可点亮28秒，脚踢视觉感应尾门也一并配备。

辅助驾驶方面，腾势N8L纯电版搭载天神之眼5.0辅助驾驶系统，支持高速NOA、城市NOA领航辅助、全场景智能绕行与自主掉头。

腾势还为用户提供了 “城市领航+智能泊车双兜底” 权益：2027年5月28日前购车可享1年城市领航安全兜底权益；智能泊车场景下依法需由本车承担的损失，用户无需走保险流程、不影响次年保费，直接联系售后处理即可。

续航方面，新车搭载130.2kWh第二代刀片电池，CLTC纯电续航960km。采用单电机后置后驱布局，最大功率370kW。

补能方面，全系标配闪充技术，SOC从10%充至97%仅需9分钟。-30℃低温环境下，20%至97%充电也只需12分钟。全国已建成10000座闪充站，到2026年底计划累计建成20000座。

电池安全方面，第二代刀片电池成功挑战了全球唯一“边闪充边针刺”试验（无热失控、不冒烟、不起火）、超新国标难度的热扩散试验（同时触发4节电池短路后无热扩散）、10倍新国标撞击力的底部撞击试验。

底盘方面，采用前双叉臂独立悬架+后五连杆独立悬架的组合。搭载云辇-A智能车身控制系统，配备双腔空气弹簧和CDC可变阻尼减振器。同时集成后轮转向功能，转弯半径约5.8米。

编辑点评

腾势 N8L 纯电版定位清晰，为意向N8L、但顾虑燃油用车成本的用户提供了全新选择。960km 续航缓解里程焦虑，208L 前备厢搭配 50 处储物空间，适配家庭出行装载场景，迪迪虾智能体则实现座舱智能交互。如果你是一个追求补能效率最大化、空间豪华感与智能化体验的家庭用户，腾势N8L你不容错过。

理想L9

奕境X9

蔚来ES8

根据目前市场情况，新车上市后将于理想L9、奕境X9、蔚来ES8等车型展开竞争。（文：太平洋汽车彭浚哲）